Conheça as experiências internacionais e os principais cuidados de projeto de barreiras para minimização de ruídos de rodovias

As barreiras acústicas estão presentes nas rodovias que cortam áreas residenciais da Europa, Estados Unidos, Austrália e leste asiático - principalmente no Japão e em Hong Kong. Por aqui, a instalação desses sistemas custa a se disseminar como solução efetiva para barrar os ruídos das estradas. Em parte porque as rodovias brasileiras são, na maioria, anteriores à preocupação ambiental, sem contar que tais soluções exigem estudos prévios e projetos detalhados antes da instalação. O custo também é expressivo:
"Realmente são soluções caras, principalmente se pensarmos nas rodovias existentes com grande ocupação no seu entorno", observa Nilo Horn, gestor de meio ambiente da Autoban. Ele lembra que a falta de legislação específica permitiu a ocupação desordenada das áreas no entorno das rodovias, tornando muito difícil a mitigação do ruído do tráfego, tendo em vista o conforto acústico desejável.
De fato, a construção de uma rodovia ou uma via expressa de tráfego pesado, cortando áreas urbanizadas, ocasiona dano permanente nessas regiões, causando problemas à população vizinha e muitas vezes descaracterizando-as totalmente. A realização de estudos prévios de impactos ambientais por ruído de tráfego antes da sua execução é, portanto, a forma mais eficaz para a melhor concepção do traçado da estrada. Mas, quando necessário, o uso de soluções como barreiras acústicas e pavimentos "silenciosos", combinados à redução do limite de velocidade dos veículos, são maneiras de evitar ou minimizar os impactos sobre a vizinhança.

 Projetos

As barreiras acústicas são eficientes quando conseguem produzir uma proteção entre a fonte de ruído - um caminhão ou carro, por exemplo - e as pessoas expostas ao barulho, reduzindo, desse modo, o nível de ruído gerado de uma rodovia pelo tráfego de veículos.
De acordo com o consultor em engenharia e meio ambiente Eduardo Murgel, quando devidamente dimensionadas e construídas com materiais adequados, as barreiras acústicas podem promover a redução do nível sonoro de 6 a 20 dBA, dependendo das posições relativas da fonte, da barreira e do receptor.
Em geral, o projeto da barreira acústica deve levar em consideração o tipo de fonte geradora do ruído, o nível de ruído que chega ao receptor e o nível máximo de ruído para a região, conforme zoneamento da prefeitura local. Na prática, o grau de eficiência da barreira instalada variará de acordo com a composição dos efeitos da transmissão sonora, da refração e perda da reflexão do som.
O correto dimensionamento das barreiras deve considerar esses efeitos separadamente, já que a atenuação por transmissão direta, sem a barreira, muito mais elevada do que a que é obtida pelo desvio da onda sonora pode significar, por exemplo, um superdimensionamento do material utilizado. "Sem acarretar necessariamente uma melhoria da eficiência global da barreira", conclui Murgel.
A escolha dos materiais deve ser pautada pela norma brasileira NBR 14.313 (Barreiras Acústicas para Vias de Tráfego - Características Construtivas), que especifica, entre outros aspectos, as principais características construtivas que devem ter, tais como resistência estrutural, ao fogo, às intempéries e facilidade de manutenção.
Vale ressaltar que o princípio básico das barreiras é proporcionar um obstáculo isolante da propagação de ondas sonoras que, ao se chocarem, também possam ser parcialmente absorvidas. Os materiais empregados na sua construção terão, portanto, relação direta com a parcela de som a ser absorvida. Quanto maior a sua densidade superficial, maior será a perda de transmissão sonora. O índice de redução sonora de uma barreira, segundo a NBR 14.313, deve ser no mínimo 25 dBA.


Alternativas

Solução de grande impacto visual e, sobretudo, custosa, a implantação de barreiras, como medida isolada, nem sempre é considerada a melhor alternativa para a mitigação de ruídos em rodovias públicas. Em certas situações, podem até mesmo ser totalmente ineficientes. Maria de Fátima Ferreira Neto, física do Laboratório de Conforto Ambiental e Sustentabilidade dos Edifícios do IPT (Instituto de Pesquisas Técnológicas do Estado de São Paulo) lembra que as barreiras têm limite teórico de 24 dB de atenuação de ruído e limite prático de 15 dB a 18 dB. Portanto, se a idéia for atenuar 30 dB, a barreira por si só não é a solução mais eficaz. Nos países onde seu uso é mais disseminado, é prática comum a especificação de soluções integradas envolvendo a combinação de pavimentos especiais e barreiras acústicas, tal como deverá acontecer no Rodoanel (leia boxe).
Especialistas afirmam que 90% do ruído gerado pelo tráfego é causado pela interação pneu-pavimento. Portanto, em alguns casos, a aplicação de um pavimento "silencioso" que absorva de 5 dB a 15 dB pode ser uma alternativa mais barata, de fácil execução e manutenção e com menor impacto visual à implantação de barreiras.
De acordo com a professora Liedi Bariani Bernucci, chefe do Departamento de Engenharia do Transporte e coordenadora do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Poli-USP, entre as novas tecnologias para pavimentos destaca-se a CPA (camada porosa de atrito), mistura asfáltica que, depois de aplicada, apresenta uma grande quantidade de vazios de pequenas dimensões em comparação ao concreto asfáltico convencional, além de possuir uma textura aberta, conferindo excelentes características acústicas.
"Quando a intervenção no pavimento não é uma solução suficiente para mitigar o ruído até níveis aceitáveis, as barreiras são soluções complementares eficientes para atingir a redução final desejada", ressalta a mestre em Engenheira Civil Elieni Guimarães Barbosa Strufaldi, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo.






Estudo no Rodoanel

Com o objetivo de propor soluções para minimizar o impacto acústico nas regiões lindeiras do Rodoanel, capital paulista, a Dersa, em parceria com o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo), vem monitorando o nível de ruído na região do conjunto Tamboré.
A iniciativa, acompanhada pela Cetesb, órgão técnico da Secretaria Estadual do Meio Ambiente, faz parte de uma série de ações para mitigar o problema ao longo do traçado e é considerada inédita no Brasil. "Não existe, por meio da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), normas para análise, cálculo e proposta de mitigação de ruído móvel no País", explica José Fernando Bruno, assessor de Meio Ambiente da Dersa.
Entre as propostas sugeridas para mitigar o ruído na região estava, a princípio, o uso isolado das barreiras acústicas. No entanto, estudos constataram que para atingir a meta de redução estipulada pela norma e devido à topografia da região, a execução desses elementos exigiria construções altas implicando custos elevados, grande impacto visual e eventuais problemas de segurança viária.
Para tentar solucionar o problema, o pavimento de concreto de cimento Portland será revestido com CPA (camada porosa de atrito), um tipo de mistura asfáltica. A idéia é reduzir de 4 a 9 dB, minimizando o barulho do atrito dos pneus na pista de rolamento. "A partir disso, as barreiras acústicas serão dimensionadas para complementar a necessidade de redução de ruído restante", explica Márcia Aps, diretora interina do Centro de Tecnologia de Obras de Infra-estrutura do IPT.
Normas
Em geral, a reação pública a uma fonte de ruído ocorre quando ultrapassado de três a cinco pontos o limite normalizado pela legislação de níveis de ruído. A Resolução Conama 1/90 determina que sejam respeitados os padrões estipulados pela ABNT, conforme a NBR 10.151 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas Visando o Conforto da Comunidade para ruídos emitidos em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas que considera recomendável, para conforto acústico, os níveis máximos mostrados abaixo. Entretanto, não se deve elegê-la para proteção de ocupação lindeira das rodovias.

 

 

Fonte: Revista Téchne